Este artículo se publica con la intención de compartir una recopilación estudiantil que necesariamente está sujeta a correcciones ortográficas, gramaticales, de forma  y de contenido.  Por este motivo debe considerarse como material en proceso de elaboración, aún no terminado.


El Canal de Panamá


El CANAL DE PANAMA:

CONEXIÓN ENTRE OCÉANOS

 

Datos Básicos:

Cuando se construyo era el proyecto de ingeniería mas grande y costoso del mundo

Ingenieros: De Lessepes, John Stevens, George W. Goethals.

Fecha de Construcción: 1881-1889, 1904-1914.Longitud: 82.300m

Sueño de navegantes desde el siglo XVI, el Canal de Panamá es una verdadera hazaña de la ingeniería, un testimonio del ingenio, la perseverancia y el sacrificio de quienes lo hicieron posible. De los más de 75.000 obreros que trabajaron en su construcción, 20.000 murieron por los frecuentes deslizamientos de tierra y las  enfermedades tropicales. El cruce del primer barco, el Antón, a través de sus esclusas, en agosto de 1914, hizo realidad el lema de "la tierra dividida, el mundo unido".

Desde épocas tan remotas como el año 8000 A.C., el Istmo de Panamá era utilizado como ruta de tránsito por el hombre prehistórico que emigraba a través de Centroamérica para establecerse en Sudamérica.  No fue sino hasta 1502 que Cristóbal Colón, en su cuarto viaje de exploración y navegando bajo la bandera de España, llegó al Istmo de Panamá.  España inició la colonización del Istmo en 1510, y en 1534 el Rey Carlos V de España ordenó los primeros estudios topográficos para la construcción de un canal por una sección del Istmo de 80 kilómetros de ancho que uniera el Atlántico con el pacifico. Aunque la construcción de dicho canal estuvo más allá de sus capacidades, los españoles sí lograron pavimentar con guijarros los caminos pare las mulas que cargaban toneladas de oro procedentes del Perú con destino a España. Aún quedan vestigios del Camino de Cruces. 

En 1850, por interés de los Estados Unidos, se inició la construcción del Ferrocarril de Panamá, justo a tiempo para hacer una fortuna transportando buscadores de oro que iban rumbo a California. Estos llegaban al Istmo por mar, lo cruzaban y continuaban la travesía en barco, sin embargo tardaron 5 años construirlo, costo seis veces mas que lo presupuestado y costo miles de muertes por cólera, desentería, fiebre amarilla y viruela.

En 1880, Ferdinand de Lesseps, quien acababa de triunfar en la construcción del Canal de Suez, vendió acciones a millones de franceses a fin de financiar la construcción de un canal en Panamá, que construiría siguiendo los cursos de los ríos Chagres y Grande, y que conectaría los océanos a nivel del mar. Pero la considerable habilidad de los ingenieros franceses no fue suficiente para vencer las enfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo, o para compensar la mala administración en Francia que llevó a la ruina a la empresa antes de finalizar el siglo (1889). Cuando se interrumpieron las excavaciones, ya estaban terminados 33 kilómetros de obras.

Tres años más tarde se constituyó la Compañía Nueva del Canal de Panamá para completar la construcción, pues los americanos eran conscientes del beneficio de este proyecto pues sabían que desde Nueva York hasta San Francisco, dando la vuelta por cabo de Hornos, había un recorrido de 20.000 Km. que duraba un mes entero, pero que pasando por el canal, la travesía quedaría reducida a 8.000 Km. En 1903, Estados Unidos compró los derechos de la empresa francesa, pensando una vez más en los beneficios de controlar una vía interoceánica.  En esta época se mezclaron política e intereses. Panamá, era entonces un departamento de Colombia. Los colombianos rechazaron el acuerdo propuesto pero, con el tácito apoyo del presidente Theodoro Roosevelt, un grupo de panameños declaro la independencia de su país. Washington reconoció su gobierno en menos de dos días y Roosevelt consiguió del nuevo gobierno la autorización para abrir el canal y una autoridad plena y perpetua sobre una franja de 16 kilómetros de ancho a lo largo del canal todo esto a cambio de 10 millones de dólares y 250.000 dólares más cada año a partir de 1.931.

        

Los deslizamientos de tierra continuaron causando estragos en la segunda fase de la construcción.        

La reanudación de las obras fue inmediata, aunque perduraron las malas condiciones de trabajo de la época francesa: enfermedades tropicales; la extraordinaria geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de sierra un constante peligro; el enorme tamaño de las esclusas y el volumen de excavación requerido; la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el último clavo y organizar el trabajo en una escala jamás vista.

En 1905, el ingeniero ferroviario John Stevens quedó a cargo del proyecto, y suspendió los trabajos de excavación. A partir de entonces, organizó una campaña de salud pública para controlar las epidemias de enfermedades tropicales, como la malaria y la fiebre amarilla que fueron controladas por científico  William C. Gorgas.

El ingeniero jefe John F. Stevens y otros hombres del ferrocarril levantaron poblados, construyeron un sistema de drenaje para las extensas zonas pantanosas, instalaron redes de agua potable y colectores y organizaron un importante sistema ferroviario para sacar la tierra que era excavada del Corte.

               

Palas mecánicas gigantes a vapor aliviaron en parte el duro trabajo de la construcción del canal

Asimismo, Stevens rediseñó el proyecto, dado que era inviable seguir construyendo el canal al nivel del mar como lo habían propuesto los franceses. Observó la necesidad de construir un sistema de esclusas, que llevarían los barcos hacia arriba y hacia abajo, lo cual resultaba mucho mas practico,  y un gran lago artificial en la desembocadura del Río Chagres, con lo que además se contaría con una fuente de energía hidroeléctrica que abastece a todas las instalaciones.

Con el respaldo de una eficiente infraestructura ferroviaria, también diseñada por Stevens, las obras se reanudaron una vez más en 1907 con una plantilla de 24.000 obreros. El trabajo confirmó una vez más su dureza, y un total de 5.000 personas perdieron la vida en la etapa estadounidense, la enorme mayoría inmigrantes del Caribe.  El tramo más difícil lo constituyó el llamado Corte Culebra o Gaillard, que atraviesa la columna vertebral del continente una franja de 12 Km. , de donde se removieron 300.000 toneladas de rocas.

        

Las esclusas del Canal de Panamá se encuentran entre las mayores estructuras construidas por el hombre.               

Hacia el final de la obra, las enormes esclusas comenzaron a tomar forma, cada una de ellas selladas con gigantes compuertas de acero perfectamente balanceadas de forma que sólo requirieran un motor de 40 caballos de fuerza --la mitad de la de un coche moderno-- para abrirse y cerrarse. En el extremo Atlántico, sólo las Esclusas de Gatún utilizaron un volumen de concreto suficiente para construir una muralla de medio metro de alto a lo largo de los Estados Unidos.

        

Uno de los primeros barcos en atravesar el Canal de Panamá. El cruce demora un promedio de nueve horas.

El 20 de mayo de 1913, dos palas excavadoras se encontraron frente a frente en la mitad del Corte Culebra. En octubre de ese año, el remolcador Gatún realizó el primer cruce de prueba.

A pesar de lo colosal de la obra, la construcción del Canal de Panamá fue concluida antes del tiempo previsto, y costó menos de lo esperado: un total de U$S 400 millones de la época.

 

Finalmente, el 15 de agosto de 1914, el buque Ancón inauguró oficialmente la vía . Pero el corte de la Culebra todavía iba a ocasionar problemas, y en octubre de 1914 un enorme desprendimiento tapono todo el canal, se produjeron nuevos desprendimientos en 1915 por lo cual siempre ha sido preciso seguir dragando el canal.

 

El canal de panamá  separa la tierra y une al mundo. Con un trayecto de 82 kilómetros de largo, cuyo cruce insume un promedio de nueve horas, que acorta, por ejemplo, en más de 7.000 kilómetros la distancia entre Londres y Tokio. Diez años después de su inauguración, circulaban por el canal más de 5.000 barcos al año, y para 1039 la cifra se había elevado a 7.000. Se duplico después de la segunda guerra mundial, y en los primeros años setenta alcanzo un máximo de 15.000 barcos al año.

El Tratado Torrijos - Carter.

El 7 de septiembre de 1977, en la sede de la OEA (Organización de Estados Americanos) en Washington y ante la presencia del secretario general de este organismo, Alejandro Orfila, firmaron, el Sr. James Carter por los Estados Unidos y el general Omar Torrijos por Panamá un tratado en el cual acordaron un sistema de administración conjunta según el cual ambas naciones participarían de la junta directiva de la Comisión del Canal, en una proporción de 5 a 4 a favor de los Estados Unidos, todos los miembros serían aprobados por el gobierno estadounidense.

Ambos países establecieron acuerdos para proteger y defender el Canal, pero Estados Unidos tendría la responsabilidad principal frente al mismo. Se estableció la defensa conjunta con la creación de la Junta Combinada como un organismo binacional con participación paritaria de militares de alto rango, quienes deciden de manera unificada las medidas requeridas para la defensa y protección del Canal.

También estos acuerdos legalizaron las bases militares norteamericanas en Panamá al establecer que para llevar a cabo la protección y defensa del Canal, Panamá le permite a estados Unidos el uso de áreas e instalaciones para sitios de defensa.

En el Tratado de Neutralidad se le otorga a Estados Unidos su participación en la garantía de la neutralidad del Canal, de tal manera que la república de Panamá y los Estados Unidos de América convienen en mantener el régimen de neutralidad establecido en el presente tratado, el cual será mantenido a efecto de que el Canal permanezca permanentemente neutral, no obstante la terminación de cualesquiera otros tratados celebrados por las dos partes contratantes.

Ese mismo año, se llamó a un plebiscito nacional, de acuerdo al artículo 274 de la Constitución Política de 1972 que dice “Los tratados que celebre el Órgano Ejecutivo sobre el Canal a esclusas, su zona adyacente y la protección de dicho Canal, lo mismo que para la construcción de un nuevo Canal a nivel del mar o un tercer juego de esclusas, se someterán a plebiscito nacional”. El plebiscito fue programado para el 23 de octubre, en el cual los panameños aprobaron los tratados y el Senado de los Estados Unidos los aprobó en marzo y abril de 1978. Estos tratados entraron en en vigor el 1º de octubre de 1979

Actualidad:

Al medio día del 31 de diciembre de 1999 termino la implementación del tratado de  Torrijos-Carter que devolvía a la república de Panamá la soberanía absoluta sobre esta zona estratégica sobre la tierra.

En septiembre de 1997 ser reunió en Panamá el II congreso internacional sobre el canal de Panamá; este congreso se hizo con el fin de convencer al mundo que a partir del año 2000 la seguridad, la administración, la operación y el mantenimiento de esta vía acuática continuara realizándose sin sobresalto alguno, garantizando así el flujo energético y comercial más significativo de la economía en el planeta.

Para mantener este Canal en condiciones óptimas se lleva a cabo un agresivo programa de mantenimiento y aunque el diseño básico sigue siendo tan bueno como siempre, el cauce ha sido enderezado, ensanchado y profundizado y, a lo largo de los años, las mejoras realizadas han acelerado las operaciones y reducido el tiempo de reacondiciomiento de las esclusas.

Durante los últimos años, se ha invertido cerca de $100 millones anuales en proyectos para modernizar y mejorar las instalaciones y operaciones del Canal.

En la actualidad más del 90% de la fuerza laboral de la organización del Canal está integrada por panameños.

El diseño y las características del actual Canal ameritan un uso intensivo de mano de obra: unos 8,000 empleados son responsables del normal funcionamiento de la vía acuática, en la cual se desempeñan más de 850 ocupaciones, como maestres de esclusas, pasacables, programadores de tráfico marítimo y operadores de caseta de control, muchas de las cuales no se encuentran en ninguna empresa.

Para asegurar una disponibilidad constante de trabajadores calificados, cada año se invierten más de diez millones de balboas en programas de adiestramiento que van desde las ocupaciones artesanales y de ciencias computacionales hasta los prácticos que guían las naves, cuya formación toma muchos años. Con el apoyo de la más sofisticada tecnología, se garantiza así la capacitación y desarrollo del recurso humano en forma continua y permanente, en especial la preparación de los panameños que pasarán a ocupar puestos administrativos y especializados en las áreas sensibles de la operación del Canal.

Para la formación de artesanos calificados la Comisión del Canal cuenta con la Escuela de Aprendices, que prepara personal en más de 30 oficios que van desde plomería hasta soldadura. Desde que entraron en vigor los Tratados en 1979, esta escuela ha graduado aproximadamente a 900 artesanos.

Por otra parte, la Unidad de Adiestramiento Marítimo tiene a su cargo la preparación de personal marítimo altamente calificado, incluyendo capitanes de remolcadores, ingenieros de máquinas y operadores de lanchas. Desde que se fundó en 1983, esa unidad ha logrado graduar a más de 140 prácticos panameños y el progreso ha sido tal que hoy en día los panameños representan más del 70% de la fuerza de prácticos (los prácticos son los pilotos de naves especializados en áreas restringidas, como lo es el Canal de Panamá). Para el adiestramiento de los prácticos, la unidad cuenta con un simulador de navegación computarizado del Canal, que simula las diversas condiciones que pudiera enfrentar un práctico al guiar una nave por la vía acuática.

La eficiencia del Canal se ha mantenido durante todos estos años en gran medida gracias a la estabilidad de una excelente fuerza laboral que es a su vez producto de las óptimas condiciones de trabajo que imperan en la organización del Canal.

Características Físicas del la Vía Interoceánica

El Canal de Panamá es una hidrovia de tipo de esclusas, operada hace 87 años, con una longitud total  de 84,1 kilómetros, distancia media entre las aguas profundas de cada océano. La anchura mínima navegable del canal es 152,4 metros. Su profundidad navegable es variable y depende de los niveles del agua disponible almacenada el área de la cuenca hídrica; sin embargo el calado normal permisible ( distancia entre la línea de flotación y el fondo del casco) es de 12 metros en transito de agua dulce.  Fue excavado a través de uno de los lugares más estrechos y de la parte más baja de la montaña del Istmo que une a Norte y Sur América. El lugar por donde cruza la Cordillera Continental, sumamente montañoso, originalmente estaba a más de 100 metros sobre el nivel del mar.

El Canal corre del noroeste a sureste, estando la entrada del Atlántico a unos 54 kilómetros al norte y a más de 43 kilómetros al este de la entrada del Pacífico. La distancia por aire entre las dos entradas es de 69.1 kilómetros.

Las dimensiones máximas permitidas para un navío en condiciones de transito regular y sin restricción alguna, son 294,1 metros de longitud (eslora) y 32,3 metros de ancho (manga). En general, a los buques que superan los 30,5 metros de manga, se les identifica como del tipo PANAMAX (o tipo de barco mas grande que puede cruzar el canal de Panamá) y equivalen a una porción del 30% de aquellos buques que navegan por el canal con capacidad transoceánica.

Se conoce que el limite de operaciones diario que permite la infraestructura del Canal es de un máximo de 42 barcos. Durante 1997 se registro un promedio de 37,5 tránsitos por día, por lo cual se puede concluir que el nivel actual de utilización del canal es de 89,3%. Una nave promedio tarda alrededor de 9 horas en transitar el Canal, además los barcos son remolcados por pequeñas locomotoras que circulan sobre los rieles en lo alto de las esclusas ya que no se permite que los barcos circulen por sus propios medios en las esclusas por temor a que pierden el control.

Sus principales características son los dos puertos terminales; dos trechos cortos a nivel del mar, uno en cada extremo; los tres juegos de esclusas gemelas; el lago Gatún, y el Corte Gaillard.

Una nave que transita el Canal desde el Atlántico, con dirección al Pacífico, penetra al cauce desde la Bahía Limón, después de pasar por el rompeolas de Cristóbal.  Este trecho a nivel del mar en el sector Atlántico tiene un poco más de 10 kilómetros de largo y un ancho de 1452.40 metros y atraviesa un manglar que se encuentra en muchos lugares a muy poca altura sobre el nivel del mar.

Las naves ascienden o descienden hasta 26.52 metros a través de las tres cámaras de las Esclusas de Gatún. Cada cámara tiene 304.80 metros de largo y 33.52 metros de ancho. El largo de las Esclusas de Gatún, incluyendo las paredes de acceso, es de casi 2 kilómetros.

El funcionamiento de un canal con esclusas depende del agua. Dada la abundancia de lluvias en Panamá, hasta hace poco no parecía existir la posibilidad de que el canal se secara. Sin embargo los lagos dependen de la selva tropical que los rodea para reponer el agua que pierdn cada vez que un barco atraviesa el canal. La desmesurada tala de arboles ha reducido la capacidad del bosque de  actuar como una esponja gigante, disminuyendo la afluencia de agua a lo lagos, y se empieza a temer que la escasez de agua ponga en peligro el funcionamiento del canal en el futuro.

En la imagen se observa la represa de Gatún durante la apertura de sus compuertas

     El lago y la represa Gatún

El Lago Gatún, en el que los buques navegan casi 44 kilómetros, desde las Esclusas de Gatún hasta el extremo norte del Corte Gaillard, es uno de los lagos artificiales más grandes del mundo.

Cubre un área de 425 kilómetros cuadrados y fue formado por una represa de tierra construida a través del cauce del Río Chagres a un costado de las Esclusas de Gatún. Las dos secciones de la represa y el vertedero tienen una longitud conjunta de cerca de 2,4000 metros. La represa tiene casi 800 metros de ancho en la base, siendo progresivamente más angosta hacia la cumbre, donde mide 30.48 metros de ancho, con una altura de 32 metros sobre el nivel del mar, y 6 metros sobre el nivel del Lago Gatún. La salida de aguas del lago Gatún se utiliza para generar electricidad, que a su vez hace funcionar todas las instalaciones del canal: las válvulas, las compuertas de las esclusas y las pequeñas locomotoras que circulan sobre los rieles en la alto de las esclusas, remolcando los barcos. 

 Vista aérea de el corte Galliard, el tramo del canal con mayor dificultad en su construcción

·        El Corte Gaillard

El Corte Gaillard lleva este nombre en honor al Coronel David Dubose Gaillard, ingeniero que estuvo a cargo de ésta sección durante la construcción del Canal. Anteriormente, durante la construcción del Canal, se llamaba Corte Culebra, pero posteriormente fue bautizado con el nombre de “Corte Gaillard”. Fue la parte mas difícil de cortar, una franja de 12 Km. comprendida entre Bas Obispo y Pedro Miguel, es la única parte del canal donde no hay una navegación bidireccional. Aquí hubo que crear un cañón artificial a través de una montaña, utilizando excavadoras de vapor, explosivos y el esfuerzo de 6.000 hombres. Se necesitaron siete años y 27.000 toneladas de dinamita, una energía explosiva superior a la utilizada en todas las guerras liberadas hasta entonces por los EE.UU. El ruido era infernal, el peligro tremendo y la perdida de vidas incalculable. El principal problema era la inestabilidad de la roca. Al retirarla de los costados de la excavación las paredes se abombaban a causa de la presión que las empujaba hacia fuera. Lo mismos sucedía con el suelo del canal, que se levantaba de cinco a seis metros con gran rapidez. Se intento todo para contener los desmoronamientos, incluyendo revocar las paredes con hormigón, pero este se desmenuzaba y desprendía junto con la roca. La única solución consistía en reducir la inclinación de las paredes hasta que la roca se estabilizara, lo cual significo transformar la estrecha hendidura en una amplia depresión en forma de plato.

Vista de una de las compuertas de las esclusas de Gatún durante la construcción del Canal Interoceánico

      ·        Las esclusas

La serie de esclusas construidas a cada extremo del canal asombraron al mundo. Eran las mayores que se habían visto, y funcionaban muy eficientemente. Se tardó cuatro años en construirlas, y se construyeron de dos en dos, par que pudieran funcionar dos líneas de trafico a la vez.

La esclusas están hechas de hormigón, vertido en grandes moldes de madera. Las Son seis esclusas en total, tres en Gatún, que movilizan los buques del océano Atlántico al lago Gatún, este con una altura de 26 m sobre el nivel del mar; una esclusa en Pedro Miguel que salva la diferencia de altura entre el lago Gatún y el lago Miraflores (9,30 m) , y dos esclusas en Miraflores que salvan una altura que varia entre 10,60m y 16,7m .El suelo de cada cámara tiene de 4 a 6 metros de grosor, y las paredes tienen un espesor de hasta 15 metros al nivel del suelo, adelgazándose escalonadamente por fuera hasta llegar a medir solo 2,5 metros de grueso en la parte alta. Para construir las 12 cámaras se utilizaron 3,3 millones de metros cúbicos de hormigón, que todavía se mantiene en perfectas condiciones. 

·        Las paredes de las cámaras:

Las paredes de las cámaras no son macizas sino que están horadas por grandes conductos por donde pasa el agua para llenar y vaciar las cámaras.  El agua procede de los lagos Gatún y Miraflores, y penetra en cada cámara por 70 orificios abiertos en el fondo, lo que le permite levantar con suavidad los  barcos. El desagüe se efectúa por un sistema similar de orificios, para hacer descender los barcos que van en dirección contraria. El flujo de agua se controla mediante compuertas deslizantes de acero que corren sobre rodamientos de rodillos.

·        Las Compueras:

Las Compuertas ubicadas al extremo de cada camera, pesan cientos de toneladas. Están hechas con planchas de acero remachadas sobre un esqueleto de vigas de acero y giran juntas formando un V aplanada. Esta diseñadas par que floten y ejerzan la menor presión posible sobre sus visaras. Cada hoja mide 20 metros de anchura y 2 de grosor, pero su altura varia según la posición. La mas grande es la de Miraflores, que tiene una altura de 25 metros y pesa 745 toneladas.

·        Puente de Las Américas

Con una elevación de 118 metros sobre el nivel del mar y 1669.2 metros de un extremo al otro, el Puente de Las Américas se extiende sobre la Bahía de Panamá en la entrada del Pacífico del Canal, uniendo la tierra dividida durante la construcción del Canal y formando otro eslabón en la Carretera Interamericana.

La construcción del puente volado, de arco de amarre o tramo suspendido, se inició el 23 de diciembre de 1958. El trabajo avanzó desde ambas orillas y, el 16 de mayo de 1962, la primera viga de acero de 21.3 metros y 98 toneladas fue colocada, uniendo las dos secciones en el centro. Fue construido por los Estados Unidos a un costo de $20 millones y el mismo inaugurado el 12 de octubre de 1962, Día de la Hispanidad.

El Canal en cifras:

·        82 kilómetros de largo, 3 grupos de esclusas.

·        13.000 barcos lo cruzan anualmente. 

·        Costo promedio del recorrido: US$ 30.000. por navío. 

·        Demora del recorrido: aproximadamente 9 horas. 

·        Cada barco asciende y luego desciende 26 metros al cruzar el Canal  La "Zona del Canal" incluye además 147.000 hectáreas. 

·        Por el Canal de Panamá pasa el 4% del comercio mundial. 

·        La obra consumió 30 años de trabajo.  Costó US$ 400 millones de la época. 

·        De los 75.000 trabajadores, casi 30.000 murieron en la construcción.            

·       El vapor Ancón realizó su primer tránsito oficial de uno a otro oceáno por el Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914, en un magno evento ceremonial. Dicho recorrido lo hizo en 9 horas y 40 minutos? …

·        El peaje del Canal más alto a junio de 1998 corresponde al Rhapsody of the Seas, que pagó $153,662.66 al transitar el 23 de mayo de 1997. Además este barco es el mayor barco de pasajeros en transitar el Canal? …

·        El peaje del Canal más bajo es de 36 centavos y fue pagado por Richard Halliburton al cruzar a nado el Canal en 1928.  

BIBLIOGRAFÍA

www.elsiglo.com

REVISTA ANALES DE INGENIERÍA. Vol. CVII Nos. 874-875. Noviembre de 1999. Una transferencia histórica, Jorge Organo de divulgación de la sociedad Colombiana de Ignacio Vélez Munera, pg 22.

CHOCO PERSPECTIVAS PARA SU DESARROLLO, Vol. 6 Canales Navegables, Trabajo de grado. Angel M Jaime Alberto, Echeverry R Jorge Alberto, Posada O Juan Ricardo, Sampedro T Juan Carlos, 1986 , escuela de ingeniería de Antioquía, envigado, pg 75.

OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA, Hawkes Nigel. 1998

Recopilado por:

ISABEL CRISTINA VÉLEZ

Ingeniería Civil

Sexto semestre

Escuela de Ingeniería de Antioquia

2001


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