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EL CANAL DEL DIQUE: 350 AÑOS DE LUCHA CONTINUA


 

El canal del Dique se clasifica como un canal excavado, debido a que no tiene ningún tipo de recubrimiento, esta localizado al norte de la República de Colombia, en el departamento de Bolívar entre las localidades de Calamar, y Pasacaballos (en la bahía de Cartagena) con un recorrido de 115 Km, este canal utiliza las aguas del río Magdalena y su propósito principal es la comunicación fluvial entre el interior y las costas del país.

 

 

Desde el siglo XVI, Cartagena comenzó a preocuparse por utilizar las ciénagas que formaban una desviación de la corriente del río Magdalena, partiendo desde un sitio llamado Calamar, esta desviación estaba acompañada por todas las ciénagas y planos de inundación que forman la región déltica del río Magdalena. 

 

El Magdalena, única vía de comunicación, siempre fue un río de curso cambiante, sujeto a los períodos de lluvia que modificaban constantemente su profundidad, tornándolo caprichoso e indomable; por ello la navegación a través de sus aguas fue irregular, como problemática resultó la comunicación entre el interior Andino y la Costa Caribe. Pero el problema no sólo era el río a lo largo de su curso, sino también su desembocadura final en el mar Caribe. Por eso ninguno de los tres puertos granadinos pudo aprovechar cómodamente sus ventajas, porque ninguno disfrutaba de una posición óptima desde el punto de vista de las comunicaciones: tanto Santa Marta como Cartagena, no obstante poseer excepcionales bahías que las hacían puertos naturales, no tenían acceso directo al río; Barranquilla, por su parte, si bien localizada sobre la margen occidental del río y a pocos kilómetros de su desembocadura, carecía de fácil acceso a dicho mar.

 

La importancia del Magdalena, como vía de comunicación entre las provincias del interior andino y el mundo exterior, cobró mayor valor una vez se consolidó la independencia. Los atractivos que tenía para los comerciantes la apertura de nuevos mercados, diferentes de los puertos españoles, hacía que la comunicación por el río fuera vital, así como las facilidades que pudieran ofrecer los puertos del Caribe. La lucha por ofrecer al comercio exterior de la Nueva Granada una rápida y permanente comunicación con el mar Caribe explica en buena la historia de los tres puertos del norte de Colombia, a la vez que refleja las dificultades del país para integrarse a las corrientes mundiales               del comercio, que a comienzos del siglo XIX experimentaron inesperado crecimiento.

 

El canal del Dique tiene una existencia estrechamente vinculada con Cartagena, y sus primeros datos biográficos se remontan al año 1571, cuando el gobernador de la ciudad concedió un privilegio para la construcción de un camino que comunicara varios caños que terminaban alimentándose del río. Desde entonces el canal va a ser objeto de una  interminable cadena de pleitos legales entre el Cabildo de la ciudad, el  gobernador y varios súbditos de la corona que obstaculizaran su debida utilización. Sólo hasta 1582 este tramo del canal pudo ser completado, pero rápidamente cayó en desuso al no proporcionársele el debido mantenimiento.

En 1650, su Majestad católica don Pedro Zapata de Cárdenas en su calidad de gobernador de Cartagena, y luego de una serie de gestiones ante el Cabildo de la ciudad y de las poblaciones ribereñas y de rogar a las cofradías de los conventos de Santa Teresa y Santa Clara por recursos monetarios, reinaugura el canal del Dique con nuevas obras hidráulicas que hacen la navegación más facil. El canal puso en contacto a las poblaciones de Pasacaballos, Rocha, Gambote, Mahates, San Estanislao y Barranca, y benefició varias haciendas por donde cruzaban las aguas. Pero en los años siguientes debido al traslado de don Pedro zapata a otra provincia de la nueva granada el canal fue administrado indistintamente por el cabildo de Cartagena o por varios súbditos a título individual, por concesión y arrendamiento. Esta inestabilidad en la administración del canal se tradujo en su inadecuado mantenimiento y, por tanto, en su progresivo deterioro. Además, el canal tuvo que afrontar unos enemigos constantes que le hacían tanto daño como la negligencia en su mantenimiento: los dueños de burros y mulas. Según los propietarios de estas bestias, la utilización de las aguas del canal para el transporte de mercancías era una competencia que amenazaba la rentabilidad de su negocio, por ello siempre se opusieron a su mejoría y en no pocas  ocasiones contribuyeron a su obstrucción.

 

A finales del siglo XVIII, el canal del Dique se encontraba totalmente         descuidado y tan sólo se utilizaba en los meses de creciente del río,         cuando las lluvias aumentaban las aguas de los caños, a pesar de esto se exigía por el Cabildo de Cartagena crecidos derechos de peaje y bodegaje, no puede transitarse el Dique sino pocos meses del año, permaneciendo la mitad de él sin agua, y siempre sucio y lleno de malezas y troncos conducidos por el río en tiempos de las crecientes, fuera de un espeso yerbal, que cría por su naturaleza.

 

Esto se informó al Rey, el cual, en 1790, ordenara que los derechos del canal ingresaran a la Real Hacienda, lo que llevó a que el cabildo de Cartagena le propusiera al virrey Ezpeleta, en ese mismo año, la cesión del canal a la corona, con sus derechos y obligaciones. Para estos efectos, el Rey comisionó al ingeniero Antonio Arévalo para que rindiera un informe sobre el Canal, el cual debía incluir un presupuesto para su debida reparación, que quedó tasado en $ 100.000.

 

En 1795 se creó el consulado de Cartagena, asignándosele como una de sus principales tareas la de acometer el proyecto de Arévalo conjuntamente con el cabildo de la ciudad. Tras las conversaciones del caso, se acordó que el consulado pagaría el 80% del valor de la obra, y el saldo el cabildo.

 

Al cabo de dos años surgieron conflictos entre el cabildo y el         consulado, ya que el primero no aportó la suma comprometida; los        trabajos siguieron, no obstante, a cargo del segundo, pero fueron         interrumpidos a causa de la guerra con Gran Bretaña. En los cortos años         de paz se reanudaron los trabajos, sólo para suspenderse en 1807, como         consecuencia de las crecientes del río. Ya para entonces el horizonte         político del virreinato se acababa, al surgir la independencia.

 

Con la independencia los años que siguieron a 1810, fueron de total caos, este caos ocasionó que el consulado de Cartagena fuera abolido por el gobierno republicano de la provincia y con él la entidad que tenía a su cargo el mantenimiento del canal. Luego de la feroz reconquista de Morillo, el consulado es nuevamente restablecido en 1816, y el 17 de junio de 1817, se le ordena al virrey que, una vez se entere del estado de la obra, autorice al consulado para que tome en préstamo los dineros necesarios para hacerse cargo del canal. El consulado, al carecer de fondos con que cumplir esa obligación, al igual que el cabildo de la ciudad, comunica a Madrid que se abstiene de dirigir y mantener el canal.

 

Un año más tarde, en 1818, el cabildo de  Cartagena le cede los derechos del canal del Dique a la real hacienda y el consulado presenta nuevos proyectos para hacerlo navegable. Esta vez, sin embargo, son las urgencias militares del gobierno en Santafé las que hacen que los recursos de Cartagena se desvíen a satisfacer las necesidades de otros frentes a costa de la atención al canal, que continúa abandonado a las libres fuerzas de la naturaleza.

 

Al final de la independencia y comienzos de la república, en 1821, el canal del Dique está totalmente obstruido e innavegable. Mientras Cartagena era sitiada en 1821 por las fuerzas patriotas, ha  ocurrido que el comercio exterior se ha realizado a través del vecino puerto de Sabanilla, que demuestra estar apto para ese tipo de actividad hasta el punto que se ordenan los estudios y diseños para construir en ese sitio una gran ciudad. Por su parte, Santa Marta también demuestra su capacidad portuaria, llamando la atención de los comerciantes. Estos hechos, sumados a que la república implica unas nuevas relaciones políticas y económicas totalmente distintas de las del imperio español, hacen que Cartagena reaccione para tratar de mantener su primacía e         importancia de otrora como primer puerto en el Caribe.

 

Para esta época Cartagena cuenta a su favor, con los comerciantes         extranjeros que llegan y habían llegado al naciente Estado, los cuales se establecen en sus calles y ninguno duda que la prosperidad de la ciudad renacerá una vez se abra el canal del Dique nuevamente. Las esperanzas de una pronta apertura del canal florecen con la concesión que el gobierno central le otorga a Juan Bernardo Elbers para la navegación exclusiva con vapores por el río Magdalena, A cambio de ese privilegio, Elbers se compromete a reabrir el canal del Dique, con el fin de conectar a Cartagena con el río y poderle prestar a esa ciudad los servicios de los barcos de vapor. Estos proyectos entusiasman al cónsul Británico en Cartagena, quien acompaña a Elbers a conocer sobre el terreno el canal. Se admite que la tarea es el más arduo de los compromisos, pero Elbers se mantiene optimista y contrata un ingeniero inglés que debe dirigir la obra; más perspicaz, el cónsul británico cree que las verdaderas dificultades del alemán serán con el cabildo de Cartagena, En efecto, como el cabildo continúa cobrando para la fecha dos derechos de pasaje, por la utilización de la vía, y como Elbers también fue autorizado por la ley a cobrar un peaje en el canal que abriera, los conflictos no demoran en surgir, pese a la buena disposición que muestran ambas partes sobre ese punto. Las primeras comunicaciones de Elbers al cabildo se fechan en mayo de 1824, y al cabo de cuatro años nada se ha resuelto, lo que impide a Elbers cumplir su compromiso de rehabilitar el canal. Finalmente, en 1827, se llega a un principio de acuerdo mediante el cual Elbers queda exonerado de su obligación con el canal, obligación que pasa a ser del cabildo de Cartagena.

En vista de que, al cabo de un año, Cartagena no ha iniciado ningún tipo de trabajo sobre el canal del Dique, Bolívar decide actuar directa y  enérgicamente en la materia. Le ordena al jefe civil y militar del distrito de Cartagena que conmine al cabildo para que asuma por sí mismo, o por empresarios, la apertura del Canal, que "es un elemento necesario para la prosperidad de Cartagena y aun para la de varios puntos del interior". De no proceder en ese sentido, se le hará ver al cabildo que el canal no puede seguir cerrado y que, por lo tanto, el gobierno supremo tomará las medidas del caso.

 

Ante el silencio del cabildo, el jefe civil y militar insiste,reiterando que los beneficios serán para la ciudad. La respuesta final del cabildo es vaga y confusa, al eludir el compromiso pero sin dar ninguna respuesta viable. Mientras, los miembros del cabildo rebuscan en los archivos de las reales cédulas los derechos exclusivos de la ciudad sobre el Canal, el cual permanece obstruido. Esta búsqueda se prosigue hasta que la Gran Colombia llega a su final.

Las vacilaciones de Cartagena, sin embargo, son capitalizadas por Santa Marta, que ve incrementar su comercio exterior, al mismo tiempo que los comerciantes de Barranquilla se organizan para exigir la apertura de su puerto.

 

Con la desaparición de la gran Colombia y el surgimiento de la nueva granada, la voluntad de algunos dirigentes de proseguir con el canal, desaparece.

Desde 1830, hasta principios del siglo XX, el canal del dique tubo muchos intentos de ser reconstruido, pero todos ellos fallaron, por ejemplo se intento privatizar el canal, también se intento realizar obras entre el pueblo y el gobierno, pero los peores años para el canal vendrían cuando la mayoría de los buques empezaron a desembarcar en santa marta y Barranquilla, y además se dio via libre para la navegación por el río Atrato. Todo esto provocado por las dificultades de transporte de carga y pasajeros entre el puerto de Cartagena y el río Magdalena, este trayecto duraba 3 días a lomo de mula.

Además de estos problemas se sumaron los de la pobreza de la nueva granada, la cual no estaba dispuesta a gastar dinero en el canal debido a que se tenían otras alternativas(santa marta y Barranquilla) para el comercio exterior.

 

Fue apenas en 1923 que uno de los tantos intentos de recuperar el canal del Dique, transformó en realidad el sueño de los cartageneros, las obras que se extendieron hasta 1930 dragaron un volumen de 10850.175 m3 de tierra, sin embargo no fue suficiente para que los barcos de mayor calado transitaran por el canal.

En 1952 bajo el gobierno de Laureano Gómez el canal fue modificado para que pudiera transitar cualquier tipo de embarcación, este fue el verdadero primer canal del Dique.

 

Posteriormente en 1982 se haría la ultima rectificación la cual aumento el ancho del canal e introdujo obras hidráulicas para evitar la rápida sedimentación del río Magdalena, en esta última rectificación se dragaron el doble de m3 que se dragaron en 1952, el ancho quedó de 75m, y la profundidad mínima fue de 2.50m.

 

La inauguración del canal en los años 50, coincidió con el monopolio del transporte entre la costa y el interior del país, por las tres grandes rutas (troncal del oriente, troncal de occidente y el ferrocarril del magdalena), que acabaron con casi todo el trafico fluvial de carga y pasajeros.

 

Durante 300 años Cartagena lucho sin éxito por lo que finalmente en 1952 consiguió, cuando ya era demasiado tarde, por que el transporte fluvial, frente a la comodidad y versatilidad del transporte por camiones, se volvió obsoleto. Además el país dejo de invertir en las vías fluviales y en el transporte por el río magdalena, ante las dificultades creadas alo largo del río por el incremento de la sedimentación, que hizo que los dragados fueran cada vez mas caros y mas frecuentes. Todo este fenómeno debido a la deforestación de las cuencas del cauca y magdalena.

 

En este momento el canal solo es utilizado por ECOPETROL y por Carbones del Caribe, los cuales pueden llevar sus productos por otros lugares, por tanto este canal no es necesario y está causando graves problemas de sedimentación tanto en su recorrido como en las desembocaduras, acabando  con las zonas coralinas de las Islas del Rosario, sedimentando la bahía de Cartagena y la de Barbacoas y colmatando las ciénagas aledañas al canal.

 

Parecería entonces que una buena opción desde todo punto de vista sería sacrificar la navegación mayor por este canal y realizar obras para controlar la sedimentación en esta zona del río Magdalena.

 

Bibliografía

 

Canal del dique, Plan de restauración ambiental. Ediciones Uninorte: 2001. Barranquilla. P. 327.

 

Canal del dique, Castrillón Ardila Manuel. Editorial Grafitalia . Barranquilla 1981.

 

El Canal del dique "El vía crucis de Cartagena". Gustavo A. Bell Lemus. 1989.

Alejandro Monsalve García


Vea este mapa ampliado


Distritos de riego atendidos desde el  Canal del Dique


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